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空中客车

A380减产:“空中巨无霸”的尴尬处境

斯卡平克:空中客车遭遇订单荒并宣布大幅减产显示,技术创新难以转化为盈利。航空业并非头一次遇到这样的情况。

当晚餐餐盘收走后,机舱里熄了灯,乘客们有的睡觉,有的盯着屏幕,我间或会想,人类的创造力真是伟大。

我们正身处于一个长长的管子里,在3.5万英尺的高空中翱翔,飞越广袤的陆地与海洋。尽管驾驶舱里有数名出色的飞行员,但飞机主要是在计算机的控制下飞行。

去年,全球航空客运量达到38亿人次,已逾世界人口总数的一半,而且这些旅程绝大多数是安全的。2016年,共有10起致命的航空事故发生,导致268人丧生。

这是一项令人震惊的成就——这种感受在我坐上空中客车(Airbus)A380时空前强烈。这架双层客舱的“巨无霸”承载着500多名乘客,而它的发动机却极其安静。在该机型投入航行的早期阶段,有报告称飞行员们发现休息时想打个盹儿都难,因为他们能听到婴儿啼哭以及厕所冲水的声音。

然而,就在新加坡航空(Singapore Airlines)执行A380商业首飞的10年后,空中客车宣布要大幅削减产量,令许多人认为该双层客机已穷途末路。

去年空中客车称他们会将A380的年产量从2015年的27架削减至2018年的12架。不久前,空中客车宣布到2019年,A380的产量将降至每年8架。

虽然空中客车迄今共签订了317架A380的订单,并且其中213架已交付,但该公司已有两年多没拿到新订单,而且今年年底前也无望打破订单荒。

问题出在哪儿?自上世纪90年代以来,空中客车一直看似合理地主张,希望以一种新式的超大喷气式客机取代波音(Boeing)公司“年久的”400座747机型。由于来自新兴经济体的新富旅行者们迫切期望认识世界,航空旅客的数量也在增长。

兴建机场耗资巨大,而机场扩建也常常引发争议。航空业面临着减排的压力,理应用更少、更大、更节能的现代化飞机承运旅客。空中客车曾认为,A380能够满足这一需求。

我想起以前A380尚未问世时,有一年在英国学校开学的前一天,我在约翰内斯堡的机场看着航班出发时刻表。当晚有5架满员的波音747飞往伦敦——英国航空(British Airways)两班、南非航空(South African Airways)两班,还有维珍航空(Virgin Atlantic)一班。这条航线似乎就可以由大飞机执飞。

空中客车曾称在众多热门航线以及大规模的枢纽机场,如伦敦希思罗、香港和迪拜,A380将承担至关重要的客运任务。空中客车曾预言到2030年,将会有1300架A380投入商业飞行。

那为什么现役的A380只有其中很少一部分?有这样几个原因。很多旅客倾向于选择在规模较小的机场搭乘由低成本航空公司负责承运的直飞航班,而不愿去某个大机场转机。

新式、较小型的飞机现在也能飞行较远的航程,降低了超大型飞机的市场需求。而且现在航空业经济效益不佳——该行业的发展历史中很大一部分时间里都处于这种状态。

阿联酋航空公司(Emirates)是近年来的明星航空公司,同时也是A380最大的买主,去年一年,受美国航空旅行新政、欧洲恐怖袭击以及中东石油天然气行业低迷的重创,阿航的利润减少了82%。

如果A380辜负了空中客车的希望,那也不是航空业头一回碰到技术创新遭遇盈利艰难的情况。

协和式飞机是一种超音速客机,于1976年投入商业飞行,2003年退役。它的外形像一只优雅的鸟,能在四小时之内横跨大西洋。对于商旅人士、或任何不愿把时间花在飞行上的人来说,协和飞机的优势显而易见。然而只有英航和法航两家航空公司运营协和式客机,而且谁都没法让它盈利。

虽然人们也打算研发一种新式超音速飞机,但协和飞机迄今没有后继者。很难想象还有哪个行业至今都无法变现一项40多年前就掌握的技术。

空中客车的首席执行官托马斯•恩德斯(Thomas Enders)不久前坚称,A380前景尚存,空客将利用此次减产提升A380对客户的吸引力。也许有朝一日A380会再次炙手可热,订单不断。但更有可能的是,空客的“空中巨无霸”将会跟协和飞机一样,成为一个限量版。尽管成就斐然,飞机制造业仍有无法成真的梦想。

译者/偲言

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