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自动驾驶

自动驾驶的发展瓶颈:从万人追捧到寒冬降临

黄震:无人驾驶又一次循着技术成熟度曲线,很快地度过“过高期望的峰值”,正在快速坠入“泡沫化的谷底”。

【编者按】几年过去了,自动驾驶的落地依然面临技术、环境以及法律方面的挑战,相关领域投融资随之开始降温。自动驾驶究竟前景如何?备受关注的车路协同方案有什么优势?自动驾驶在中国要以什么样的商业模式落地?FT中文网近期组织“自动驾驶在中国”专题,编辑事宜,联系闫曼 man.yan@ftchinese.com

自动驾驶的寒冬似乎降临。年初的拉斯维加斯CES到近期在上海的亚洲CES,智能网联在汽车上的应用依然是大家关注的重点,但是对自动驾驶的展示已经显示出明显降温。与此同时,曾经喊出豪言壮语的各大厂商,都在模糊自动驾驶汽车的上市时间,或者在已经确定的车型宣传上,备注“特定的、受限的适用范围”。

从喧嚣到转折

2016年开始的喧嚣似乎依然清晰,Waymo、Uber的自动驾驶路测让业内为之一振,也让许多汽车企业倍感压力。之后我们见证了Waymo和Uber向汽车企业采购几千几万台汽车用于无人驾驶车辆研发、改制和生产,也见证了通用汽车和福特汽车对自动驾驶的巨额投入,除此之外还有许多传统车企和崛起的中国汽车企业的吆喝。在那个时候,2020年似乎成为一个新时代的开始,自动驾驶的元年将近,业内带着复杂的情感,疑虑但充满期待

自动驾驶这场由Waymo单方面挑起的军备竞赛,在2018年的夏天出现了戏剧性的转折,先是Waymo的首席执行官约翰•克拉富西克(John Krafcik)坦诚,无人驾驶(L5)是有局限的,而且承认在今后的很长一段时间内,自动驾驶汽车都会需要司机的协助。随后,苹果的联合创始人史蒂夫-沃兹尼亚克(Steve Wozniak)也表示,汽车在没有方向盘的情况下自动驾驶不太可能。今年的4月,曾经押注无人驾驶的福特,新任的CEO吉姆•哈克特(Jim Hackett)就来自福特的自动驾驶业务部门,在接受采访时他也表示,完全无人驾驶汽车的到来仍需时日,现在大家对于无人车的普及都过于乐观了。

从2016年开始,自动驾驶的横空出世也曾经带给我们惊喜。但随着时间的流逝,无人驾驶车辆的车祸、对于安全员的讨论、企业之间对于“出走者”的诉讼……这渐渐让叹息多于惊喜。无人驾驶汽车又一次令人无可奈何地循着技术成熟度曲线(The Hype Cycle),很快的度过“过高期望的峰值”,正在快速坠入“泡沫化的谷底”。

单车智能的缺陷

自动驾驶的兴起与“人工智能”的蓬勃发展密不可分。在1956年香农(Claude Shannon)在达特茅斯学院和几位年轻学者讨论如何用机器模仿人类在各个方面的智能,并且提出“人工智能”一词,开启时代。自动驾驶的研究架构中,自然也追随着理论框架,把人类驾驶汽车的行为进行拆解,并且试图利用算法和机器智能提升整个行为的安全和效率。

人类驾驶汽车的过程粗略拆分,可以分为以下几个步骤,首先观察周围车辆情况、交通指示灯,然后依据自己的目的地方向,通过油门、刹车和方向盘,进行加速/减速、转弯/变道,以及刹车的操作。这个过程在自动驾驶的研究中被细分为感知层、决策层和控制层。依据推演,传感器、机器以及人工智能算法的结合,将完全超越人类驾驶的过程。

首先,人类对于周遭情况的观察,因为天气、视线盲点以及自身的身体疲劳、反应速度、情绪等原因,会出现观察的盲区,并基于这些盲区做出不安全的决策。那组合式的传感器可以以汽车为中心进行360°全覆盖扫描,并且观察区域可以拓展到百米范围。这样的观察区域是人类司机完全无法匹敌的。

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